Bajo normativa de control aéreo se producen transgresiones en la preservación de nuestro espacio aéreo (Soberanía de tratados internacionales) que las propias leyes dictadas por los dos partidos alternantes propician. Estas transgresiones son explicadas en detalle en el artículo que se expone, como habitualmente hace, el OBSERVATORIO, en alusión, dada su dedicación, a la impunidad con que operan numerosas aeronaves dentro de nuestro espacio aéreo de cara al trasiego de estas en la dispersión de aerosoles y aplicación de tecnología escalar ya explicadas.
La cuestión es que, consecuencia de ello, queda palpable la vulnerabilidad de ese espacio aéreo, sujeta a diferentes intereses OTAN o de EE.UU. independientemente de a qué usos sea destinado. Saltadas las normas legales todo queda sujeto a criterio del que use ese espacio aéreo para sus propios fines. Sea ente soberano o no.
Como lo demuestra el siguiente artículo:
Infiltración Aérea – Soberanía y Tratados Internacionales
Para que un Estado sea considerado como Soberano, debe tener el Control “De Facto” y “De Iure” sobre todos sus Territorios, incluyendo el Espacio Aéreo y Marítimo dentro de sus fronteras.
Por lo tanto, la Invasión Aérea como concepto, es cualquier entrada en un Espacio Aéreo Soberano sin autorización y conlleva el riesgo de ser Interceptado y Procesado por la Justicia del Estado Invadido de acuerdo con las Normas Internacionales de Identificación e Interceptación de Aeronaves Civiles.
Según el Artículo 31 de la Ley Orgánica 6/80 de Criterios Básicos de la Defensa Nacional, corresponde al Ejército del Aire ejercer el Control y Vigilancia del Espacio Aéreo Español.
En el Artículo 14 del Decreto 1108/78 queda delegada esta función en el Mando Aéreo de Combate (MACOM), siendo el órgano ejecutivo la Jefatura del Sistema de Mando y Control (JSMC) en dependencia orgánica y operativa.
“El Ala de Alerta y Control es la unidad orgánica Responsable de Vigilar el Espacio Aéreo en el área de su responsabilidad, para Identificar y Controlar los ingenios aéreos que penetren en él, conduciendo los Medios Aéreos Propios en acciones Defensivas, Ofensivas y de Apoyo, a fin de Ejercer la Soberanía mediante el Control del Espacio Aéreo Español” (IG-10-11).
Si una Aeronave cumple todos los requisitos técnicos y operacionales, ajustándose a la legislación del Estado que sobrevuela, se identifica: Plan de Vuelo, SSR en Modo C, Rutas de Vuelo publicadas, Matrícula Visible, etc, etc.
Cuando una Aeronave vuela Ilegalmente, su tripulación trata por todos los medios de evitar su identificación positiva (en todo momento y lugar).
Haciendo uso de la tecnología pública, podemos definir los distintos procedimientos de infiltración en un Espacio Aéreo Controlado, pero antes de profundizar en los supuestos y ofrecer ejemplos claros, analizaremos los sistemas de Defensa previstos al efecto.
Simplificando a un nivel operativo, podemos decir que existen cuatro tipos de Radar utilizados para el Control del Tráfico de Aeronaves, pero solo dos tipos se utilizan en la Identificación y Vigilancia de nuestro Espacio Aéreo Soberano.
Radar de Tierra, Radar de Aproximación, Radar de Vigilancia Primario y Radar Secundario.
Los dos primeros (Radar de Tierra y Radar de Aproximación), están situados en grandes Aeropuertos o en zonas cercanas y no participan en la labor de Identificación y Vigilancia del Espacio Aéreo, su alcance es local y están destinados exclusivamente al Control del Tráfico de Aeronaves Identificadas en Aproximación, Salida o en movimiento por la Plataforma.
El Radar Primario y el Radar Secundario, son los sistemas utilizados por Defensa para la labor de Identificación y Vigilancia del Espacio Aéreo Soberano.
Estos dos tipos de Radar (Primario y Secundario), son operados por Militares y Civiles respectivamente, habiendo excepciones.
Ocasionalmente, como en el caso del FIR/UIR de Canarias, el Ministerio de Fomento firma acuerdos con el Ministerio de Defensa para utilizar los Radares Militares Primarios en apoyo para el Control del Tráfico Aéreo Civil (evitando los escándalos por la falta de cobertura, “ecos falsos”, pérdidas de Aeronaves y demás amenazas graves contra la Seguridad Aérea ampliamente denunciadas por los Controladores Civiles desde hace años).
http://www.ea-canarias.org/UserFiles/File/Varios/informe_radar_taborno_nov03.pdf
De otra parte, el Mando Aéreo de Combate (MACOM) centraliza todos los datos procedentes de los distintos Radares Primarios dispuestos en los Escuadrones de Vigilancia Aérea como el de la siguiente fotografía
Bien por Datalink o Microondas, los datos obtenidos son enviados a las instalaciones de Torrejón de Ardoz (Madrid), denominadas militarmente como “Radar Pegaso”.
Allí se cruzan los datos de los Radares Primarios del Ministerio de Defensa (EVA´s) con los datos que proceden de los Radares Secundarios del Ministerio de Fomento a nivel Nacional (incluidos los Planes de Vuelo de Eurocontrol), con el objeto de “Asignar Blancos” a los Interceptores de las Alas de Caza y Combate y gestionar misiones en el Espacio Aéreo Reservado de uso Flexible en España.
Por lo tanto, Controladores Militares utilizan los Radares Primarios y acceden a todos los datos que ofrecen los Radares Secundarios.
Controladores Civiles, utilizan el Radar Secundario y ocasionalmente acceden a Radares Primarios operados por Defensa, tal y como publica el AIP en España:
“La información originada en las estaciones de radar primario se utiliza, en cuanto a control de ruta se refiere, como reforzamiento de la señal de secundario y no está integrada en el tratamiento multiradar. Sin embargo, esta información puede emplearse a petición y de forma individual.”
Para diferenciar los dos tipos de Radar (Primario y Secundario) haremos una gran simplificación, asimilando el Radar Primario a un sistema “Pasivo” y el Radar Secundario a un sistema “Activo”, en función de que requieran o no, una respuesta del “Blanco Radar”.
Radar Primario (pasivo, no requiere acción del objetivo)
Emite ondas electromagnéticas que son reflejadas por los objetos y de vuelta al emisor, permiten triangular la posición aproximada de estos en la atmósfera.
Consumen una gran cantidad de energía eléctrica, su alcance es limitado y bastante impreciso en el cálculo del azimut, necesitando dos antenas o receptores en su funcionamiento, hasta la llegada de los Radares Primarios de Apertura Sintética que utilizan un solo emisor (cuyas antenas de cálculo de elevación están integradas).
En sucesivos artículos, comentaremos sobre las capacidades de modificación por software de estos radares, su portabilidad y por supuesto su utilización como Interferómetros Lineales en el Control de las Precipitaciones.
Mirando la pantalla del Radar Primario, se pueden observar multitud de puntos y trazas no solo de Aeronaves, aparecen ciertos accidentes orográficos, nubes de varios tipos y decenas de “Falsos Ecos” y Zonas de Sombra, así como todo tipo de distorsiones provocadas por las Hélices de los Aerogeneradores de energía renovable.
El Radar Primario no ofrece ninguna información sobre lo que se está viendo en pantalla, solo aparecen los “Ecos” simbolizados como puntos.
Si estos “Ecos” en el Radar Primario, están identificados por algún Radar Secundario, en vez de aparecer como “puntos” en la pantalla de Control Militar Pegaso, se muestran como pequeños segmentos pendientes de “asignar” por el Controlador con una Letra y un Vector.
En el caso de que estos puntos se desplacen a velocidad suficiente, el software del Radar Primario permite un cálculo bastante aproximado del rumbo y la velocidad así como los diversos “ratios” de dicho “Eco Radar”.
Radar Secundario (activo, requiere respuesta del objetivo)
Los Radares Secundarios para un mismo alcance y cobertura, consumen una cantidad de energía eléctrica mucho menor que los Radares Primarios.
Su tecnología permite el “Enlace de Datos” vía radio con las Aeronaves, razón fundamental de su utilización extensiva en el Control de Tráfico Aéreo, ya que se resolvía el problema del cálculo inexacto de la altitud de los “Blancos” por parte de los Radares Primarios (eran las Aeronaves las que transmitían su altitud entre otros datos, como la velocidad o el código de identificación “Squawk”).
Utilizando estos Radares con capacidad de “Enlace de Datos”, el Tráfico Aéreo podía ser identificado con total precisión, lo que permitía reducir la separación vertical y horizontal entre Aeronaves, aumentando exponencialmente la capacidad de los Espacios Aéreos.
No todo eran ventajas, el Radar Secundario requería la instalación a bordo de las Aeronaves de un equipo electrónico capaz de recibir y enviar datos (sin este equipo emisor-receptor, las Aeronaves no aparecen en las pantallas del Controlador de Radar Secundario).
Este Tecnología de Transpondedor, es similar en funcionamiento, a la llave de apertura vía radio de un coche.
En la siguiente fotografía, se puede apreciar la disposición en tándem de un Radar Primario y uno Secundario de uso Civil en el Aeropuerto de Melbourne (Australia).
Transpondedor de Radar Secundario
Este equipo a bordo llamado Transpondedor, está conectado a los distintos sensores de la Aeronave recogiendo sus datos más importantes.
Una vez que el Piloto al mando lo enciende, ha de seleccionar el modo de funcionamiento para elegir los datos que enviará en el aire (cuando el Transpondedor sea Interrogado por el Radar Secundario de tierra).
Todas las Aeronaves disponen de un equipo a bordo que “Responde” cuando es “Interrogado” por el Radar de Vigilancia Secundario (SSR).
La activación del equipo a bordo por parte de la Tripulación, es obligatoria para cualquier vuelo bajo IFR (Reglas de Vuelo Instrumental).
En España como mínimo, deberán equipar y conectar este equipo todas las Aeronaves que vuelen por encima de los 9.500 pies, siendo el Nivel de Vuelo FL095 el máximo alcanzable por Aeronaves bajo VFR (Reglas de Vuelo Visual).
En la siguiente foto, se observa este equipo dispuesto en una Cessna.
“ORDEN PRE/2912/2005, de 19 de septiembre, por la que se introducen modificaciones de carácter técnico en el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, relativas a la Navegación de Área, la utilización de Transpondedores de Radar Secundario y fraseología, así como para la realización de Operaciones Especiales con Aeronaves de ala fija.”
Gracias a este dispositivo, en las pantallas del Radar Secundario aparecen los datos enviados por las Aeronaves tras ser “Interrogadas” a distancia.
El código “Squawk” de 4 cifras (previamente asignado por el Controlador Aéreo e introducido en el Transpondedor por la Tripulación), así como el Nivel de Vuelo, Velocidad Indicada, Identificador de Compañía o Matrícula, son algunos de los datos que envía este sistema desde la Aeronave que lo equipa (siempre que la tripulación lo conecte apropiadamente).
Existen cuatro Modos de Transpondedor a bordo de Aeronaves (Modo 1 hasta Modo 4).
La Navegación Aérea Civil utiliza el Modo 3 subdividido en Alfa, Charlie y Sierra (este último está en proceso de implementación).
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/ATC/atc0502.html
El resto de Modos no se instalan en Aeronaves Civiles, ya que son de uso exclusivo Militar, como parte del sistema de Identificación Amigo–Enemigo, así como para la Navegación Táctica, objetivos fuera del marco de la Aviación Civil de Transporte.
Sistema Anticolisión Automático
Este sistema electrónico basado en el Transpondedor, es utilizado por las Aeronaves de forma autónoma para evitar colisiones Aéreas automáticamente. Es obligatorio por la OACI para todos los aviones de más de 5700kg o que tienen más de 19 pasajeros.
Mediante un software e interface a bordo, la Tripulación puede observar en su pantalla al resto de Aeronaves cuyo Transpondedor está conectado.
En caso de que el sistema detecte la posibilidad de colisión con otra Aeronave, genera una serie de avisos acústicos y visuales, incluida una recomendación concreta de la acción evasiva a efectuar por el Piloto al mando (que será de signo opuesto para cada Aeronave implicada).
Este sistema autónomo se conoce por las siglas TCAS/ACAS.
http://www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/ACAS_Startpage.html
Actualmente en muchas compañías, se instruye a las Tripulaciones para priorizar sus instrucciones en caso de aviso de colisión, por encima de las ofrecidas por los Controladores Aéreos.
Señal FoF (Identificación Amigo-Enemigo)
En realidad, este sistema de Identificación Militar por Señal FoF fue el inicio de los Sistemas de Radar Secundario y los Transpondedores.
Inicialmente esta Tecnología se dispuso en los Radares de Adquisición de Blancos de los Misiles, para reducir las consecuencias del “Fuego Amigo” y las salidas en Scramble.
Las Aeronaves de Caza y Combate fueron las primeras en ser equipadas con esta Tecnología de Transpondedor, asegurándose la imposibilidad de impacto sobre cualquier otra Aeronave cuyo código de Señal FoF fuera compartido.
En nuestro caso, esta señal está codificada según estándar OTAN para todos los “aliados”, ya que cuando una Aeronave Militar entra en combate o Intercepta a otra, lleva el equipo de Transpondedor Secundario apagado y solo emite señal Amigo-Enemigo codificada, siendo “invisibles” para todos los Controladores y las Aeronaves Civiles (de cualquier bandera o pabellón).
El 3 de Julio de 1988, el Buque de Guerra “USS Vicennes” armado con la Tecnología Radar más moderna de la época, derribó por error un Airbus A-300, terminando con la Vida de 290 Personas.
El Vuelo Iran Air 655 llevaba correctamente conectado el Transpondedor, su ruta era Legal así como la velocidad y altitud (ajustada al Plan de Vuelo Oficial).
Un error humano en la asignación del blanco, provoco la identificación de un Avión Comercial Civil A-300 como un Caza de Combate F-14 de la Fuerza Aérea de Irán.
Sistema AWACS
La falta de cobertura en media y baja cota de los Radares Primarios Terrestres sobre los Espacios Aéreos Soberanos, unida a su clara disposición hacia la observación fronteriza, son los motivos fundamentales para que la OTAN disponga como única Fuerza Aérea propia de la flota AWACS.
Basados en Geilenkirchen (Alemania), la OTAN opera “en directo” un total de 18 E-3 Sentry AWACS que fueron comprados para el uso conjunto de varios Países miembros, entre ellos España.
Curiosamente, todos los AWACS están oficialmente registrados con matrícula de Luxemburgo (un miembro de la OTAN que no dispone de Fuerza Aérea).
Cualquiera de los miembros puede solicitar (previo pago), la operación de estas Aeronaves a fin de asegurar la adquisición de cualquier “Blanco” en Primario (dentro de sus fronteras).
Sus antenas integradas, le permiten Identificar y Vigilar a cualquier Aeronave en un área aproximada de 500 km cuadrados (lleve el Transpondedor conectado o no).
Están capacitados para la “Guerra Electrónica” y la Disrupción de Señales, aunque no solucionan todas las posibilidades de Infiltración.
http://rie.cl/lanacioncl/?a=19168
Recapitulando…
Los sistemas de Radar Secundario, son los utilizados por los Controladores Civiles para separar las Aeronaves y ordenar el tráfico de entrada y salida de los Aeropuertos Españoles, así como el de sobrevuelo de nuestro espacio Aéreo por Aeronaves con origen y destino fuera de España.
La cobertura de estos Radares Secundarios es muy amplia, dado su bajo coste y alta capacidad. Su disposición geográfica así como la de las Radioayudas a la Navegación, determina en gran medida la configuración de las Aerovías o Rutas Aéreas.
Su funcionamiento está supeditado a la correcta conexión del equipo Transpondedor a bordo de las Aeronaves.
Si por avería o desconexión voluntaria, se deja de emitir señal del Transpondedor, la Aeronave en cuestión, literalmente “desaparece” de las pantallas del Control de Tráfico Aéreo Civil y de las del resto de Aeronaves que estén equipadas con el sistema TCAS/ACAS.
Los sistemas de Radar Primario pueden captar los “Blancos”, equipen un sistema de Transpondedor o no (basta con que aparezcan en una zona con cobertura y se desplacen).
Son los utilizados por los Controladores Militares para la Identificación y Vigilancia de los límites de nuestro Espacio Aéreo Soberano.
Tratados Aéreos Internacionales y Soberanía Aérea
Para no extendernos mucho en los distintos Tratados Internacionales que suponen una Pérdida de Soberanía Aérea, nos centraremos en los más significativos en orden al tema que nos ocupa.
“Convenio entre el Reino de España y los Estados Unidos de América sobre Cooperación para la Defensa de 1 de diciembre de 1988”
Así como sus notas y ampliaciones sucesivas, recogen toda clase de prebendas hacia el poder militar Americano que han sido auspiciadas por los dos partidos políticos alternantes.
http://www.congreso.es/public_oficiales/L3/SEN/BOCG/II/II0282A.PDF
Desde la exención de IVA en la compra de casas, coches, mobiliario y objetos personales por parte del personal militar Americano, hasta el permiso para operar libre y sin restricciones a las agencias de inteligencia naval, pasando por el control sobre el oleoducto de “Rotaza” y los “Polvorines” de Cartagena.
El apoyo al Despliegue Aeronaval Americano es total, en tiempo de Paz disponen de un contingente autorizado de 120 Aeronaves de todo tipo:
Cazas de Combate Tácticos en la Base Aérea de Zaragoza, Aviones Cisterna KC en la Base Aérea de Morón, Aeronaves Administrativas, de Transporte, de Reconocimiento y de Patrulla en la Base de Rota, autorización para fondear o atracar Buques de Propulsión Nuclear, así como diverso personal Civil y Militar en las Estaciones de Comunicaciones y en algunas de Radar Primario como en la Base Aérea de Torrejón, Inogés, Humosa, Estaca de Bares, Menorca, Soller, etc, etc.
El contingente Humano en tiempo de Paz, asciende a unos 8.000 militares y 1.000 civiles aproximadamente (más de un tercio de nuestro Ejército del Aire).
Su disposición no solo abarca Bases Aéreas, Navales, Radares, Centros de Control y Comunicaciones, también se autoriza personal destacado en Estaciones Meteorológicas y Sismológicas como la de Sonseca.
El Convenio afirma los Derechos de Sobrevuelo, de Aterrizaje, Autorizaciones Globales, llegando al extremo de recoger en su Artículo 26.3, la presencia de Controladores Americanos en las Torres de Control Militar Español.
Los movimientos de contingente en la actualidad son espectaculares:
“Tratado de Cielo Único Europeo”
“Reglamento (CE) n° 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo – Declaración de los Estados miembros sobre aspectos Militares relacionados con el Cielo Único Europeo.”
La evolución de la Normativa Europea para un “Cielo Único” y su implantación, suponen una gran pérdida de Soberanía Aérea, pasando de un Espacio Aéreo Superior Nacional, a uno gestionado desde Europa.
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24020_es.htm
Paso a paso, la intención final es reducir la Soberanía Aérea de los Estados OTAN a niveles de vuelo Estratosféricos, dejando la Identificación y Control de Aeronaves a través de la Troposfera en manos “Aliadas”.
Las bases de ampliación de este Tratado quedaron plasmadas en la Declaración de Madrid sobre la Hoja de Ruta para la Implementación de un Cielo Único, en las conversaciones celebradas en Febrero de 2010.
http://ec.europa.eu/transport/air/events/2010_02_25_ses_en.htm
La idea de un Cielo Único Europeo se empezó a gestar en la década de los 60, cuando se creó Eurocontrol, con el propósito de lograr un Espacio Aéreo Superior único.
La postura de Eurocontrol es muy clara, ya que las Estelas Persistentes están actualmente incluidas en su publicidad corporativa.
Se incluye un dosier completo de “Normalización Visual de la Geoingeniería”.
“Tratados de Cielos Abiertos”
Realmente son una expresión que agrupa multitud de acuerdos bilaterales o multilaterales de Transporte Aéreo Civil o Militar.
En realidad, habría que empezar por la la “Convención Internacional sobre Aviación Civil” celebrada en Chicago en 1944, con el objetivo de preparar un marco de trabajo que permitiese el desarrollo del Transporte Aéreo Comercial, dando origen a las “9 Libertades del Aire”, posteriormente ampliadas y que serían aplicadas en todos los estados participantes ante cualquier posible tratado bilateral que conceda derechos o privilegios para explotar Servicios Aéreos Internacionales.
En el caso que nos ocupa, es de especial interés el “Tratado de Cielos Abiertos”, firmado en Helsinki, Finlandia, el 24 de marzo de 1992.
Por iniciativa del Presidente (y anterior Director de la Central de Inteligencia) George H. W. Bush, fue negociado por los miembros de la OTAN y del Pacto de Varsovia, firmado y ratificado por España, totalmente independiente de cualquier otro acuerdo civil de “Cielos Abiertos”.
http://www.osce.org/es/library/14132
En este Tratado se acuerdan los privilegios e inmunidades para las 400 personas que formen las Tripulaciones de los Aviones Espía, así como los límites de sus Operaciones Aéreas publicadas en el Art. 13 Sec.1 y 2:
“Para ejercer sus funciones eficazmente, con el fin de aplicar el presente Tratado y no para su provecho personal, al personal designado conforme a las disposiciones de la Sección I, párrafo 1, del presente Artículo se le concederán los privilegios e inmunidades de que gozan los agentes diplomáticos en virtud del Artículo 29; del Artículo 30, párrafo 2; del Artículo 31, párrafos 1, 2 y 3; y de los Artículos 34 y 35 de la Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas de 18 de abril de 1961.
Además, se concederán al personal designado los privilegios de que gozan los agentes diplomáticos en virtud del Artículo 36, párrafo 1, subpárrafo b), de la Convención de Viena, cuando este personal transite por el territorio de otros Estados Parte, se le concederán los privilegios e inmunidades de que disfrutan los agentes diplomáticos en virtud del Artículo 40, párrafo 1, de la Convención de Viena”
Pero sin duda, para nosotros lo más interesante esta en el Art.6 en referencia al procedimiento y tipo de Autorización Aérea Diplomática – Militar:
“Cada Estado Parte notificará a todos los demás Estados Parte, el número de Autorización Diplomática Permanente para los vuelos de observación, vuelos de Aeronaves de transporte y vuelos en tránsito del régimen de Cielos Abiertos”.
Métodos de Infiltración en un Espacio Aéreo Soberano
1- Operación con Aviones Espía.
“Skunk Works”, que es el apodo con el que se conoce al departamento ADP (Advanced Desing Projects) de Lockheed, desde principios de los 70 transfiere la tecnología furtiva desde los aviones de reconocimiento a los de combate y posteriormente a los caza bombarderos, siendo el F-117 su mayor exponente en aquella época.
El diseño de formas y materiales capaces de absorber las Ondas Electromagnéticas se amplía con medios electrónicos capaces de producir el “Decepcionado Radar” impidiendo la adquisición del blanco y el Blocaje en Primario.
Este conjunto de técnicas furtivas, reciben el nombre de Tecnología Stealth.
Actualmente, la utilización de Hologramas y Metamateriales suponen un gran avance en las Tecnologías de Invisibilidad.
Popularmente, también se conoce por Aviones Espía los dedicados a la “Guerra Electrónica”, cuyas funciones principales están dirigidas hacia la inhibición de las Telecomunicaciones y la Interceptación de la Comunicaciones Enemigas, pudiendo ser utilizadas como plataformas de Control Aéreo, al igual que los AWACS.
En la siguiente fotografía, se puede ver el modelo de Aeronave corporativa Gulfstream G550.
Sobre esta plataforma se realizan los Test de Vuelo de la versión para Guerra Electrónica.
Una vez que recibe el Certificado de Aeronavegabilidad está lista la versión Militar que ya incorpora los Pods en las puntas de Ala.
Un tiempo más tarde, aparecen las versiones con Camuflaje Civil desprovistas de indicativos o matrícula Militar, gestionadas por Agencias Gubernamentales.
A menudo con un Plan de Vuelo falso y Transpondedor Apagado, estas Aeronaves operan desde Bases Militares de forma amplia y extendida.
El catálogo es difícil de abarcar en un artículo, debido a la interminable cantidad de modelos según el peso o en función del tipo de Infiltración (alta o baja cota, con o sin piloto, supersónicos o subsónicos, troposféricos o estratosféricos, etc, etc).
Desde los UAV más pequeños (apenas centímetros) o los productos de Aeromodelismo modificados que desarrollan su vuelo en baja cota y velocidad.
Hasta los modelos orbitales como el X-37, capaz de mantenerse durante varios meses en Vuelo de Espionaje e Infiltración.
2- Operación con Aeronaves a Baja Cota.
Este método de Intrusión es utilizado para atravesar las fronteras de un Espacio Aéreo Soberano, volando tan bajo como sea posible, a fin de aprovechar las zonas sin cobertura de los Radares Primarios según la fórmula del Horizonte Radio.
Haciendo uso de estas técnicas, en el año 1987 un joven piloto civil de nacionalidad Alemana llamado Matias Rust, despegó con su Avión desde Helsinki-Malmi aterrizando posteriormente en Moscú sin mayor novedad.
Tenía 19 años y eligió la Plaza Roja para tomar tierra, poniendo en ridículo a cientos de estamentos Civiles y Militares de muchos Países, en plena Guerra Fría.
En estos casos se utiliza un Plan de Vuelo falso (en el caso de realizar el despegue desde un Aeropuerto), pero lo más habitual es que despeguen sin Plan de Vuelo desde Aeródromos sin Control de Tráfico, fincas privadas o pistas forestales.
3- Operación de Aeronaves desde Aeródromos Privados.
Técnicamente esto no es un método de Intrusión, ya que la Aeronave se encuentra dentro de un Espacio Aéreo Soberano. Este tipo de Operación Ilegal de Aeronaves consiste en realizar el despegue y aterrizaje en Aeródromos Privados, sin conectar el Transpondedor ni formalizar un Plan de Vuelo.
Debido a la escasa Vigilancia en Radar Primario dentro de las fronteras y al vuelo en baja cota con el Transpondedor desconectado, pueden desarrollar actividades ilegales siempre que la pericia de sus Tripulaciones les permita evitar las zonas de vuelo que puedan ser conflictivas y mantener niveles de vuelo VFR.
http://www.eldiadeciudadreal.com/noticia.php/15018
Pueden localizar el famoso Aeródromo que comenta la noticia anterior sobre tráfico aéreo de estupefacientes en el siguiente link:
4-Aeronaves de Estado.
Con Plan de Vuelo Falso o Inexistente / Transponder On-Off, según situación / Señal FoF On en todo momento, son Aeronaves que fuerzan la diplomacia y los Tratados de Cooperación al máximo.
Emergencias en Vuelo simuladas, para poder exigir derecho de aterrizaje en Base Militar cercana, solicitud de permisos y autorizaciones genéricas, presión política, juego legal entre embajadas y todo un catálogo de argucias que solo son posibles para Aeronaves Aliadas sobre Países Aliados, al estilo de los “Vuelos Ilegales de Traslado de Presos”.
5-Compañías Aéreas Civiles “Tapadera”.
Con Plan de Vuelo e Identificadas en todo momento, técnicamente tienen una apariencia completamente normal ya que son del todo Legales y ajustadas a normativa, la Tripulación pertenece a Agencias Gubernamentales y generalmente no transportan pasajeros ni carga legal.
Pueden ser Aeronaves “Abanderadas” a una Compañía siendo sus matrículas y certificados dobles (como algunos Aviones de la Agencia Tributaria o como cualquier Automóvil del programa de protección de testigos).
Con los anagramas de la compañía o sin ellos (conocidos como Cola Blanca), operan con los mismos códigos que la compañía a la que suplantan.
Generalmente se abanderan en compañías nacionales con participación estatal, cuyos contactos y número de Aeronaves, facilitan la discreción diplomática.
Un caso reciente y llamativo sucedió en 2009, cuando un Avión Carguero de fabricación Rusa (modelo AN-124) que había despegado desde una Base Militar Americana como transporte Civil de Mercancías, trató de Infiltrarse en Espacio Aéreo Indio desviándose de su ruta (con una apreciable cantidad de Armas y Municiones en su bodega), estando su Tripulación formada por Agentes Gubernamentales.
Fueron Interceptados por Cazas de Combate del Ejército Indio y forzados a tomar tierra en el Aeropuerto de Mumbai.
http://ibnlive.in.com/news/us-plane-forced-to-land-in-mumbai-crew-questioned/95269-3.html
En los casos más extremos no se camuflan Aeronaves por unidades, se crea toda una Compañía Aérea “Tapadera”, a base de dinero y toneladas de documentos falsos.
Por su dimensión, el ejemplo más espectacular a este respecto lo protagonizó la Aerolínea “Intermountain Airlines” y sus homólogas “Air America” y “Air Asia”.
http://es.wikipedia.org/wiki/Intermountain_Airlines
6-Aeronaves “Dobles”.
Uno de los métodos más sencillos y arriesgados de infiltración en tiempo de paz, sobre un Espacio Aéreo Soberano.
Elegido el Blanco (Aeronave Civil cuya Ruta y Plan de Vuelo son compatibles con el destino o zona de sobrevuelo deseada), es “Interceptada” sobre aguas internacionales, donde no hay Radares Primarios ni Secundarios.
Su capacidad de Infiltración reside en ajustarse al tráfico precedente (por detrás y por debajo, manteniendo una proximidad extrema y contacto visual constante con la cola de la Aeronave Legal).
Estas Aeronaves operan sin Plan de Vuelo y con el Transpondedor apagado como pudimos comprobar con equipo Air Nav.
Únicamente los Pilotos Militares son instruidos en Vuelos de Formación, ya que no se exige este tipo de capacidades a ningún Piloto Civil, estando este tipo de instrucción enmarcada en la Acrobacia Aérea.
Conclusiones y comentarios:
1- Toda “Detección e Identificación Primaria de Aeronaves” en tiempo de Paz, es totalmente electrónica (no hay Aviones patrullando en busca de Piratas Aéreos).
Desde el año 1977 hasta el año 1987, se realizaron en España un total de 105.088 Interceptaciones, arrojando una media de 43 interceptaciones por día de trabajo.
Actualmente, tras la disposición de varias decenas de Escuadrones de Vigilancia Aérea así como los nuevos Radares Primarios “Lanza 3D”, el número de salidas se reduce a mínimos, valga el ejemplo de los “Halcones de Gando” que apenas realizan dos salidas en Scramble al mes, casi siempre en ayuda de alguna Aeronave en apuros.
2- Los únicos Controladores Aéreos que ven el cielo físicamente, son los de las Torres de Control situadas en los Aeropuertos.
La labor de estos Controladores de Torre no es la Identificación y Vigilancia (sean Civiles o Militares), ya que su trabajo se desarrolla desde baja cota hasta el suelo, separando el Tráfico y ofreciendo información de Vuelo a Aeronaves que despegan, aterrizan o se desplazan en plataforma (no se ocupan del Espacio Aéreo Superior en ningún caso).
El resto de los Controladores, realizan su actividad dentro de edificios cerrados, sin ver físicamente el cielo. Solo atienden a lo que sale en sus pantallas.
Esto es así para los Controladores Civiles de Ruta, de Aproximaciones/Salidas y para los Controladores Militares de Identificación y Vigilancia.
3- En tiempo de Paz, literalmente no hay nadie que vigile el Espacio Aéreo con sus propios ojos, salvo algún Vuelo de Patrulla esporádico.
El personal Humano asignado a esta labor en exclusiva no supera las 200 personas.
Cuando la Operación Ilegal de Aeronaves llega al extremo, suelen ser Patrullas Civiles las que han de adoptar medidas de Vigilancia de la Soberanía del Espacio Aéreo, como las organizadas por Avimón en los cielos Sorianos ante la pasividad Política y Militar.
4- Existen Sistemas y Métodos Electrónicos perfectamente capaces de Inhibir el Radar Primario de Defensa, dispuestos a bordo de Aeronaves de cualquier tamaño.
El coste y operación de estos equipos no está al alcance de cualquier Estado o Empresa.
5- A menudo se desinforma sobre la posibilidad de volar sin Plan de Vuelo cuando de hecho, casi todas las reglamentaciones establecen una “Cota de Libre Circulación” que va desde el suelo hasta los 300 metros en zonas que no estén reservadas.
Esta es legalmente la altitud máxima de vuelo para un UAV, que no debería sobrepasar los 1.000 pies sobre el terreno (AGL).
Es casi seguro que en el 2012 se amplíe la normativa para poder operar los UAV legalmente a mayor altitud.
Desde el Observatorio de Geoingeniería, le invitamos a dudar sobre cualquier Institución o Persona que comente o asegure que es imposible Operar Aeronaves Sin Plan de Vuelo o que actualmente no es posible realizar una Infiltración Aérea sobre un Espacio Soberano.
Quién está detrás 
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